Argentina Recurre ante el Tribunal Internacional del Derecho del Mar

Tras haber presentado una demanda ante el Tribunal del Derecho del Mar a fin de que la República de Ghana libere la Fragata Libertad, el canciller de la Argentina Héctor Timerman reiteró que el gobierno nacional no está dispuesto a pagar los 1.430 millones de dólares reclamados por sus acreedores que no ingresaron al canje de deuda. 

"Nuestro mensaje es claro: vamos a pagar a la inmensa mayoría de los tenedores de bonos, que han acordado un canje de deuda que ha contribuido a la recuperación de Argentina, y quienes también han recibido una retribución justa por esas inversiones", sostuvo el diplomático. 

Sin embargo, Timerman advirtió: "No vamos a premiar a los usureros que compraron bonos en default por centavos y se han negado a un acuerdo que les habría representado un claro beneficio, pidiendo mucho más, incluso varias veces la cantidad que gastaron". En una columna de opinión publicada en The Huffington Post y reproducida por Página 12, el canciller consideró que la detención de la Fragata Libertad en Ghana es una "clara violación del derecho internacional" para intentar "cobrar una deuda especulativa, comprada por centavos". 

El diplomático argentino señaló que "estas iniciativas de inversores, conocidos como 'fondos de deuda en problemas', compran deuda de países al borde del default por una fracción de su valor, con la esperanza de recuperar el valor total de los bonos a través de acciones legales en tribunales extranjeros". 

"Estas estrategias son frecuentemente recompensadas por los rescates financieros dirigidos a aliviar la pobreza y la inestabilidad –como las reestructuraciones de deuda en los países africanos- o la reestructuración de deuda en la que la mayoría de tenedores de bonos, entre ellos jubilados y pequeños inversores, reciben importantes recortes", apuntó. 

Tribunal Internacional del Derecho del Mar

El Gobierno de Argentina recurrió ayer al Tribunal del Mar, con sede en Hamburgo (Alemania), para exigir que Ghana libere a la fragata Libertad de la Armada argentina, retenida en ese país africano desde el 2 de octubre por un embargo judicial, informaron ayer fuentes oficiales.

"La medida cautelar solicitada por la Argentina consiste en exigir a Ghana la liberación inmediata e incondicional de la Fragata ARA Libertad y su reaprovisionamiento para poder partir del puerto (ghanés) de Tema con la mayor urgencia", dijo el canciller argentino, Héctor Timerman, en una conferencia de prensa.

Timerman señaló que se pidió además que Ghana indemnice a Argentina por los daños ocasionados.

La víspera venció el plazo para que el Gobierno del país africano levantara el embargo sobre el buque insignia de la Armada dictado por la justicia ghanesa a raíz de una demanda por impagos de la deuda soberana argentina.

"Habiendo vencido ese plazo en el día de ayer sin que el embargo haya sido levantado, el gobierno argentino quedó habilitado para realizar la presentación que acaba de tener lugar ante el Tribunal de Hamburgo", señaló Timerman.

"Se debatirá el planteo formulado por el Gobierno argentino de que se declare la responsabilidad internacional de Ghana por el embargo ilegal de la fragata Libertad y se obligue a ese país a indemnizar a Argentina por los daños ocasionados por ese acto ilícito y por desagraviar a los símbolos patrios que desafió al desconocer la inmunidad del buque insignia de la Armada argentina", añadió el canciller.

La justicia ghanesa aceptó una demanda de embargo interpuesta por el fondo NML, que reclama a Argentina una deuda de 284 millones de dólares por bonos soberanos que entraron en mora durante la crisis económica de 2001.

El Gobierno argentino sostiene, sin embargo, que las autoridades ghanesas incumplen la Convención de Viena sobre el Derecho del Mar al no garantizar la inmunidad de un buque de la Armada, como es la fragata Libertad, y se niega a pagar los 20 millones de dólares que NML pide de fianza.

Artículo 32 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de  Inmunidades de los buques de guerra y otros buques 

de Estado destinados a fines no comerciales 

con las excepciones previstas en la subsección A y en los artículos 30 

y 31, ninguna disposición de esta Convención afectará a las inmunidades 

de los buques de guerra y otros buques de Estado destinados a fines no 

comerciales.

EFE.

Estados sin Litoral

Se denomina Estado sin litoral a aquellos países sin salida al mar o al océano. En 2006 existían 43 países que pueden ser incluidos bajo esta denominación.

Un mar cerrado es, como su nombre indica, un mar que no está conectado a los océanos. El mar Caspio y mar de Aral se consideran normalmente como lagos. De seguir esta denominación, el 44% del agua contenida en los lagos del mundo se encuentra en el mar Caspio.

Los mares que se encuentran conectados con los océanos a través de estrechos canales, como el mar Báltico, el mar Mediterráneo y el mar Negro, son de gran importancia estratégica para los países que controlan su acceso.

Históricamente, el no poseer acceso al mar implicaba una posición de desventaja, ya que separa al país de las riquezas que presenta el litoral marino, como la pesca y especialmente el comercio marítimo. Como norma general, las zonas costeras del mundo son más prósperas y están más densamente habitadas que las interiores.

Los países han intentado mantener o conseguir una salida al mar. Así, la Sociedad Internacional del Congo, propietaria de los terrenos sobre los que se asienta la actual República Democrática del Congo, obtuvo una pequeña salida al mar en la Conferencia de Berlín de 1885. Para ello, Angola fue dividida en dos territorios. La República de Dubrovnik regaló la ciudad de Neum al Imperio otomano para evitar tener frontera con la República de Venecia. En la actualidad, Bosnia Herzegovina mantiene esta pequeña localidad como salida al mar, dividiendo las posesiones de Croacia en el mar Adriático en dos. Después de la I Guerra Mundial, Polonia obtuvo el Corredor de Danzig para disponer de una salida al mar. El Danubio fue internacionalizado para permitir que Estados sin litoral, como Austria, Hungría y Checoslovaquia, tuvieran una salida segura al mar. 

La pérdida de la salida al mar genera normalmente una caída en la economía del país, algo que puede apreciarse en el caso de Etiopía y Serbia, con la secesión de Eritrea y Montenegro, respectivamente. Tras la Guerra del Pacífico, Chile se anexionó la salida al mar de Bolivia y su mediterraneidad ha sido un constante tema de conflicto entre ambos países. Hungría también perdió su salida al mar a consecuencia del Tratado de Trianon de 1920: aunque Croacia poseía autonomía dentro de Hungría, la ciudad de Fiume era independiente, siendo gobernada como corpus separatum desde Budapest por un gobernador, ya que era el único puerto de Hungría. Cuando los aliados dividieron el antiguo Imperio otomano por el Tratado de Sèvres, se prometió a Armenia una salida al mar Negro a través de las actuales provincias turcas de Trabzo y Rize. Sin embargo, este acuerdo no se llevó a cabo debido a la Guerra de Independencia Turca, liderada por Mustafa Kemal Atatürk, y las aspiraciones armenias fueron eliminadas en el Tratado de Lausana. 

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar permite a los países sin salida al mar el acceso al mismo sin tener que pagar aranceles o cuotas de paso a los países de tránsito. 

Algunos países poseen una línea litoral muy extensa pero inútil. Por ejemplo, los puertos de Rusia se encontraban en el Océano Ártico y se congelaban cada seis meses. Ganar el control de un puerto de aguas cálidas fue el motivo de la expansión rusa hacia el mar Báltico, el mar Negro y el océano Pacífico. Por otro lado, hay Estados que poseen línea costera, pero carecen de salida al mar. Este es el caso de los Estados ribereños del mar Caspio y del mar de Aral. Debido a que muchas veces son considerados lagos, los países ribereños se siguen incluyendo dentro de la lista de países sin salida al mar. 

Lista de países sin salida al mar

Afganistán Andorra Armenia Austria Azerbaiyán* Bielorrusia Bután Bolivia*** Botsuana

Burkina Faso Burundi República Centroafricana Chad República Checa Ciudad del Vaticano Eslovaquia Etiopía Hungría

Kazajistán*, ** Kirguistán Kosovo Laos Lesoto Liechtenstein Luxemburgo Macedonia Malawi

Malí Moldavia Mongolia Nepal Níger Paraguay*** Ruanda San Marino Serbia

Suazilandia Sudán del Sur Suiza Tayikistán Turkmenistán* Uganda Uzbekistán ** Zambia Zimbabue

• * Cada uno de estos Estados posee salida al mar Caspio
• ** Cada uno de estos Estados posee salida al mar de Aral
• *** Cada uno de estos Estados posee salida al océano Atlántico por medio de la Hidrovía río Paraguay-río Paraná-río de la Plata

Los Estados se pueden agrupar en grupos contiguos:

• Asia Central (6): Afganistán, Kazajistán, Kirguistán, Tayikistán, Turkmenistán y Uzbekistán
• Europa Central (6): Austria, República Checa, Eslovaquia, Hungría, Liechtenstein y Suiza
• África Central (5): Burkina Faso, República Centroafricana, Chad, Malí y Níger
• África del sur (6): Botsuana, Malaui, Zambia, Zimbabue, Suazilandia y Lesotho
• África Oriental (5): Etiopía, Burundi, Ruanda, Sudán del Sur y Uganda
• Balcanes (3): Macedonia, Serbia y Kosovo
• Cáucaso (2): Armenia y Azerbaiyán
• Sudamérica (2): Bolivia y Paraguay

Los siguientes Estados sin salida al mar tienen frontera con Estados ribereños:

• África: Etiopía, Lesoto y Suazilandia
• Asia: Bután, Laos, Mongolia y Nepal
• Europa: Andorra, Bielorrusia, Ciudad del Vaticano, Luxemburgo, Moldavia, San Marino y Suiza.

Europa es el continente con más Estados sin salida al mar (17), mientras que África es el inmediatamente inferior con 15. Asia posee 10, en tanto que en América sólo hay 2. Oceanía es el único continente en el que no los hay, siendo además el único continente con una sola frontera terrestre, la que separa a Papúa Nueva Guinea de la provincia indonesia de Papúa.

Doble aislamiento

Un Estado sin salida al mar, cuyas fronteras sean con otros Estados sin salida al mar, es un Estado doblemente aislado. Un ciudadano de ese país deberá cruzar dos fronteras para acceder al mar. Sólo existen dos casos en el mundo, Liechtenstein en la Europa Central y Uzbekistán en Asia Central.

Sin embargo, sus Estados vecinos tienen salidas indirectas al mar, como a través del Danubio en el primer caso o a través de los canales hacia el mar Caspio en el segundo. Además, Liechtenstein posee salida propia a través del río Rin.

Antes de 1919 y desde 1938 hasta 1945 no existieron Estados doblemente aislados. En el periodo anterior al fin de la Primera Guerra Mundial los países de Asia Central formaban parte del Imperio ruso y Liechtenstein tenía frontera con un Estado con costa, el Imperio austrohúngaro. En el periodo entre 1938 y 1945, Uzbekistán formaba parte de la Unión Soviética y Austria había sido anexada a la Alemania nazi, por lo que Liechtenstein hacía frontera con un Estado con costa.

Accesos artificiales al mar

Un país aislado puede ganar acceso al mar a través de los llamados corredores:

En el Tratado de Versalles, una parte de Alemania, denominada el Corredor polaco, fue cedida a la Segunda República Polaca para obtener acceso al mar. Esto también se hizo con el pretexto de convertir Danzig y su puerto en la Ciudad Libre de Danzig. Con este corredor Polonia pasó a ser un Estado semiaislado. Además de perder territorio, Prusia Oriental pasó a ser un exclave separado de Alemania por ese corredor. Aunque se planteó crear un ínfimo corredor con una vía de tren y una carretera que uniera Alemania con Prusia Oriental, esta idea fue desestimada.

La República Democrática del Congo posee un corredor.

Wikipedia

International Herald Tribune

Buque accidentado cerca de Bombay

Casi 50 toneladas de crudo se han vertido en el mar a 10 kilómetros de la costa de Bombay (India). El MSC Chitra, un buque carguero panameño, chocó el sábado con otro barco del mismo país -el MV Khalijia-III-, provocando el vertido que la Marina y el servicio de Guarda Costas indios tratan de controlar por tercer día consecutivo. También han caído al mar 300 contenedores de los 1.200 que transportaba el carguero.

AFP informa de que hay una fuga de petróleo que proviene del casco del carguero. Un portavoz del Ministerio de Defensa indio ha informado de que la posición del barco es "precaria", lo que dificulta acceder al mismo para comprobar el lugar exacto del vertido.

Unas manchas de crudo que habían aparecido alrededor de la isla Elefanta, que tiene unas cuevas declaradas Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, ya han sido limpiadas, según el mismo Ministerio. El tráfico marítimo y la pesca se han suspendido hasta nuevo aviso en la zona afectada por la fuga.

Los 33 tripulantes del barco fueron rescatados tras el accidente, que está siendo investigado por las autoridades indias. Uno de los oficiales del buque murió ahogado tras el rescate al caer desde una lancha, informa AFP.

El amable lector asiduo, a estas alturas sabrá mi afición a los barcos y aviones -desde el punto de vista del Derecho Marítimo y Aéreo-, debido a ello, me permito una licencia y dejo unos cuantos links de colisiones de buques.

El abordaje

Marines holandeses asaltan un barco mercante capturado por los piratas somalíes. Vía Kottke.
Los ataques de piratas han descendido un 34% en el primer trimestre del año (67 incidentes frente a 102).



Piratas del mar
guerraeterna.com

Hace 40 días que resiste en el puente de mando del Alakrana

Es la primera vez que posteo una entrevista en mi blog, fiel a la filosofía y estilo del mísmo y siguiendo día a día un tema de relevancia internacional como es la pirateria en alta mar procedo a reproducirla a continuación.

Entrevista del Diario ABC al capitan del buque español.

En el atunero vasco asaltado el 2 de octubre funciona un único teléfono. A veces suena y nadie lo coge. «Hablemos antes de que me lo escondan», contestó el gallego Ricardo Blach ayer a mediodía a la llamada de ABC.

-¿Son más violentos los piratas en presencia de su jefe?

-Sí, sí. El «presidente» (como se dirigen a él) antes se iba cada mañana, pero esta vez lleva cinco días con nosotros y no sale de aquí. Piensa que ha ganado la partida. Al sentirse triunfador, y ver que todo le viene como pidió, que parece que traerán a los dos arrestados, está feliz, de lo cual me alegro. Al menos así han dejado de vejarnos. Hace tres horas que no nos pegan.

-¿Les han permitido descansar de noche?, ¿hay alguna tregua?

-Pues, antes de tumbarnos en el suelo, donde reposamos, nos dieron patadas, al capitán, Iker Galbarriatu, y a mí. Y cuando creímos que íbamos a poder dormir, empezamos a escuchar ráfagas de ametralladora. La tripulación había arrancado un motor auxiliar, para que el barco no trabajase siempre con el mismo, y éstos se creyeron que ¡era un avión! Entonces empezaron a lanzar tiros al aire. Eso pasa porque están colgados... ¡Drogados todo el día!

-¿Cómo consiguen la planta psicoactiva (khat) que mascan?

-El que viene a hacer el relevo la trae. Están todo el día con esas hojas, que provocan agresividad. Y con coca-colas y fantas, porque el alcohol que había se lo han acabado.

-Hay como un paréntesis, por lo que cuenta, tras la reunión del primer ministro somalí con el embajador español en Kenia.

-Parece que se ha llegado a un acuerdo por el que Somalia solicitará la extradicción de los dos que están en España. Ahora falta que la Audiencia Nacional acepte mañana (por hoy) en la reunión con nuestras familias que vengan esos dos bichos, porque de lo contrario estaremos en serio peligro de muerte. A ver en qué queda. ¡Por Dios, suplico a la Justicia que nos ayude!

-¿Los bandidos creen que sus compañeros van a regresar ya?

-Claro, tienen las mismas informaciones que nosotros. Por eso todo es brazos en alto, sonrisas... Si los devuelven, los meterán en la cárcel, y al día siguiente fuera. Aquí mandan más que el gobierno. Y si no los traen, habrá euforia, pero para matarnos. Subirá el tono de agresividad y... ¡En fin!

-¿Cuántos bandidos están ahí?

-¿Oyen el murmullo? Unos 26. Siempre hay de 19 a 30. Dos son muy jóvenes, el resto pasa de los 25. Al no entendernos, nos amenazan con armas y gestos. Sólo habla inglés el mediador suyo, que vino antes. El nuestro, el español, está con el armador en Nairobi.

-¿Se sabe con seguridad si los desembarcados están dentro?

-Estamos incomunicados, pero aún así, yo casi, casi aseguraría que sí. Pero no puedo.

-¿Pueden comer y beber?

-Con la comida no hay problema, salvo cuando la tiran de una patada al mar. Es para ver si reaccionamos, y poder decir «te he pegado por esto». Pero nosotros no molestamos ni decimos nada por si acaso. Y nos pegan igual, por nada. Con el agua es peor. Podemos potabilizar 2.000 litros al día. No nos duchamos para ahorrar. Y los bichos de aquí abren grifos, malgastan... Hoy hemos pedido, a través de su mediador, que dejen de usar tanta, si no lo hacen para cocinar habrá problemas.

-¿Habló con el armador?

-Hace un rato. Está con el embajador y nuestro mediador. Cualquier cosita que nos diga buena, es una gran luz para nosotros... ¡Un salvavidas!

-¿Y con su familia?

-Con mi mujer. (Pregunta por su hija Cristina, y escucha la respuesta). Me alegro de que me digáis que la niña está bien, la pobre anda con los psicólogos. No estaba en casa. Si hablan con ella, díganle que si no vienen esos dos, nos matarán. Eso se lo tienen que poner muy clarito a la Audiencia Nacional, cuando los reciban.

-¿Qué mensaje le mandan comunicar los saqueadores?

-Que los tres que sacaron no están a bordo, y que los suyos vengan o no hay nada que hacer. Una vez que vuelvan, pedirán más dinero, casi seguro. Y si hay un revés, si antes esto era un infierno... A mí me tuvieron amarrado y amordazado del sábado al domingo. Cuando me ataron me hice pis... Y ellos se mofaron de mí.

-¿Qué pide al Gobierno?

-Que nos saque de este infierno mandando a esos dos. Cuando lleguen, éstos dicen que estaremos cuatro días más, para negociar el dinero y nos podemos ir. ¡Que yo estoy haciendo lo que no puedo ya!

ABC

Piratas del Mar

Hace un par de semanas cité un post, La misteriosa desaparición del Arctic Sea, con ocasión del tema apasionante e interesante me he propuesto ahondar en este ámbito y empezaremos por citar dos definiciones técnico jurídicas que en los medios de comunicación las pasan por alto y es que se cita con mucha libertad y trae a confusión las nociones de Derecho Marítimo y Derecho del Mar.

El Derecho Marítimo es un cuerpo normativo que rige los conflictos que puedan surgir a raíz de las relaciones entre entidades de Derecho privado dedicadas al tráfico marítimo. El Derecho marítimo ha de ser diferenciado del Derecho del mar, constituido por un cuerpo de normas de Derecho internacional que regula las relaciones jurídicas entre Estados, y no entre particulares.

La legislación internacional no se pronuncia de manera uniforme sobre los asaltos marítimos pero La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, es considerada uno de los tratados multilaterales más importantes de la historia, desde la aprobación de la Carta de las Naciones Unidas, siendo calificada como la Constitución de los océanos. Fue aprobada, tras nueve años de trabajo, el 30 de abril de 1982 en Nueva York y abierta a su firma por parte de los Estados, el 10 de diciembre de 1982, en Montego Bay (Jamaica), y entró en vigor el 16 de noviembre de 1994, define y regula la Piratería en los artículos 100 y siguientes.-lo veremos a continuación-.

Los legendarios piratas del Caribe han desplazado sus acciones a otros mares, Índico, costas africanas, mar de la China, incluso Mediterráneo. No son casos aislados, 111 en 2008 y 130 en el presente año. Actúan en zonas sensibles, preferentemente frente a la costa somalí, rica en recursos vivos y tráfico obligado para buena parte del crudo. No ha de extrañar, por tanto, que siga el debate con aspectos novedosos, destacando la necesidad de una mayor cooperación entre los Estados, a la espera de esa deseada autoridad universal,léase Tribunal Internacional.

La historia de la navegación muestra que la piratería no ha tenido siempre el mismo trato. Los piratas o corsarios fueron considerados cómplices o agentes de la autoridad real, pues la captura de una nave hostil era considerada una victoria naval y el pirata, como premio, retenía el botín. La institución del corso dio cobertura a verdaderos actos de piratería, pues no sólo las naves reales estaban legitimadas para apropiarse de pabellones enemigos.

¿Quién garantiza el cumplimiento de la ley en mares no sometidos a la jurisdicción estatal?

¿Acaso la libertad de navegación en alta mar y la protección de personas y bienes es un mero formalismo?

Y una vez cometido el delito y detenidos los piratas:

1. ¿qué Estado y qué Tribunales son competentes para juzgarles?

2. ¿Existe una jurisdicción internacional? Y, por último,

3. ¿conforme a qué legislación han de ser juzgados los piratas que actúan en aguas internacionales?

La reciente experiencia ha mostrado la existencia de criterios discrepantes a la hora de encontrar una solución.

a) En unos casos, los piratas han sido trasladados y juzgados en el país de las víctimas, tal ha sido el caso de Fara, un somalí juzgado en Holanda.

b) En otros, han sido entregados a la justicia de un tercer Estado. Según datos de la OMI, un centenar de piratas esperan un "juicio justo" en una insalubre prisión de Mombasa en virtud de los acuerdos alcanzados entre Estados Unidos y la Unión Europea y el Gobierno de Kenia.

c) Un tercer grupo encaja en el "limbo judicial". Curiosamente es el caso español, cuando la Audiencia Nacional, declinando su propia competencia, resolvió la puesta en libertad de los piratas detenidos por un buque de la armada española, aunque finalmente fueron entregados a las autoridades judiciales kenianas.

d) Y no faltan casos resueltos con medidas policiales (rectius, militares). Así se zanjó, satisfactoria y velozmente por cierto, el caso Le Transit gracias a la contundente intervención de la armada francesa. Los pasajeros fueron liberados, el rescate recuperado, y destruidos los vehículos en que huían los piratas con el botín. Más belicoso ha sido el hundimiento de una embarcación, supuestamente pirata, por los misiles de un buque de guerra de la Armada india. La acción policial de la fragata INS Tabar llevó al fondo de los océanos a los piratas ...y a los 14 inocentes retenidos a bordo, según ha contado el único superviviente.

Probablemente esa dispersión de criterios sea consecuencia del estado de la legislación internacional que no cuenta con una regulación uniforme para resolver las dos cuestiones fundamentales en esta materia: la legislación aplicable y la jurisdicción competente. Ésta es al menos la opinión generalizada. Con argumentos distintos afirman que el Derecho Marítimo supranacional no regula suficientemente la piratería, y desde luego no existe una jurisdicción única y universal. Con esa preocupación compartida, todos abogan por una solución recurrente: la necesidad de un tribunal internacional que dé una respuesta uniforme.

Por lo que hace a la legislación, es bien conocido que los artículos 100 a 107 del Convenio de las Naciones sobre Derecho del Mar regulan la piratería. Y lo hacen de un modo claro, y suficiente, en los términos siguientes.

a) Imponiendo a los Estados el deber de cooperar en la represión de la piratería en alta mar. ¿Bastará recordar que Somalia ratificó el Convenio el 24 de julio de 1999? ¿Y lo mismo hicieron otros 156 Estados, incluido España?

b) Definiendo la piratería como todo acto ilegal de violencia, detención o depredación, cometidos por la tripulación o pasajeros de un buque privado, contra otro buque, personas o bienes a bordo y que se encuentren en alta mar. Definición bastante precisa pues quedan excluidos los cometidos con finalidad política (así, el secuestro por la OLP del crucero Achille Lauro en 1985). Tampoco se consideran actos de piratería los robos a bordo, más conocidos como actos de pillaje.

c) Reconociendo a todo Estado la facultad de apresar en alta mar a un buque pirata, y detener a las personas e incautar los bienes que se encuentren a bordo. Precepto fundamental pues legitima la acción policial de esa flota naval, sin mando único, perteneciente a 16 Estados.

d) Reconociendo la facultad de los Tribunales del Estado que haya efectuado el apresamiento para la imposición de penas y medidas respecto de los buques, aeronaves o bienes. Disposición esencial pues resulta conforme al Derecho Internacional, por un lado, que la jurisdicción corresponde a los Tribunales del Estado del apresamiento, y por otro, que la legislación nacional decide el alcance de las penas del delito de piratería internacional.